BS. Teodoro, ¿cuáles fueron los primeros pasos de Ferrovial Agroman en el mundo BIM?
TA. Ferrovial Agroman comienza la utilización de BIM hacia el año 2009 durante la fase de obra de la Nueva Terminal (T2A) y el Edificio de Tratamiento de Equipajes (T3IB) en el Aeropuerto de Heathrow en Londres. Aunque el diseño se realizó de modo tradicional, es el equipo de obra quien desarrolla durante la fase de construcción esta metodología de trabajo – cuando aún el término BIM no era de uso tan habitual como hoy . El objetivo último era la reducción de riesgos en esta fase de obra: garantizar la coordinación de entre disciplinas (arquitectura, estructura e instalaciones) y del diseño de detalle facilitado por subcontratistas, obtener la aprobación del cliente (no solo por el propio aeropuerto sino también personal de retail, aduanas, policía, bomberos,…) para lo cual, durante las reuniones de coordinación, se efectuaban fly through sobre el modelo de diseño prestando particular atención a que fuera posible el mantenimiento y operación de las instalaciones. Además, fue una herramienta fundamental en la logística de obra y en el seguimiento de la planificación de los trabajos.
En resumen, cuando la implementación de BIM Level 2 no era algo obligatorio en UK y no existía aún una cultura BIM como la que hoy existe, creo que estos dos proyectos fueron un ejemplo de colaboración entre cliente, diseñadores, constructora, subcontratistas y stakeholders y de integración con otros contratistas con los que coexistíamos en el mismo área de trabajo; buena prueba de ello es el Sistema de Tratamiento de Equipajes. Estos principios de colaboración e integración los hemos mantenido como pilares básicos de la implementación BIM desde entonces.
BS. Dado el tamaño de Ferrovial Agroman, ¿cómo se plantea la implantación BIM en una empresa de esa magnitud?
TA. Desde el principio hemos tenido claro que no se trata de un software o de generar un modelo durante o al final del proyecto, sino que BIM es una metodología de trabajo. Como tal metodología exige procesos, procedimientos y sobre todo formación de los equipos de trabajo es decir, por encima de todo hay personas. Hay que entender por qué y para qué es útil la metodología BIM y aplicarlo con sentido común. De lo contrario será simplemente un conjunto de actividades añadidas y que, en vez de mejorar la eficiencia de los procesos, exigirá mayor burocracia y complejidad.
En cuanto a la dispersión geográfica reitero que hay que tener claros y mantener los principios básicos de la implementación de BIM y adecuarlos a los requerimientos de clientes, condicionantes del entorno – tanto en lo que a recursos humanos y materiales se refiere como a normativa -. Ningún cliente con el que Ferrovial Agroman trabaje ahora o en el futuro va a ir en contra de los principios de colaboración, coordinación, transparencia y disminución de riesgos. Las herramientas y metodología que utilicemos para lograrlo son nuestra responsabilidad y BIM claramente contribuye a lograrlo.
BS. Actualmente estáis utilizando BIM en diversos proyectos en España, como en la ampliación del Aeropuerto del Prat. ¿Qué puedes contarnos de ese proyecto? Teniendo en cuenta que BIM no es una exigencia por parte del cliente, ¿cuáles son los principales beneficios que encontráis como constructora?
TA. Efectivamente, en este proyecto y en la mayor parte de los que estamos implementando BIM en España, no es un requerimiento contractual. Si los responsables de nuestra compañía y de cada uno de los proyectos han decidido aceptar la implementación es porque han sabido ver una gestión más eficiente de la obra y porque han entendido que este proceso es parte de la formación de los equipos para preparar la compañía para el nuevo escenario al que se enfrenta el sector a nivel mundial.
A nuestra idea inicial de implementación se fueron uniendo, poco a poco, nuestros socios de UTE; de nuevo, la idea no era imponer una metodología de trabajo sino fomentar la colaboración.
El proyecto era atípico para escogerlo como uno de los proyectos piloto porque no era de edificación sino de infraestructuras, pero considerábamos que ahí donde tenemos mayor experiencia es donde podemos conseguir mayor beneficio en la implementación de BIM. No se trata de implementar un proceso en paralelo a la obra sino de embeber la metodología BIM en el quehacer diario de la obra y que los recursos BIM sean recursos de la obra.
Como lecciones aprendidas mencionaría primero el absolutamente necesario apoyo e involucración de los máximos responsables - tanto en las Oficinas Centrales como en el propio proyecto- de la Dirección de Ferrocarriles de Ferrovial Agroman (como así ha sido en el caso del Prat); que es posible implementar BIM – aunque no sea lo más eficiente – aunque el diseño se haya realizado de modo tradicional; que las nuevas tecnologías permiten identificar errores allí donde las tradicionales no llegan pero para ello es fundamental contar también con el factor humano de chequeo y comprobación y, por último, que BIM no se impone sino que se acepta por el equipo de trabajo una vez que se demuestra su validez como metodología y que para ello, es fundamental “saber de obra” para aportar valor.
Respondiendo pues a la pregunta sobre los beneficios obtenidos indicaría primeramente el aprendizaje de la metodología BIM por parte de los equipos de trabajo, la mejora de la coordinación tanto de la propia la obra como con terceras partes involucradas en la misma (en este caso el Aeropuerto de Barcelona) y el beneficio asociado a la identificación y eliminación de los errores anteriormente mencionados
BS. Ferrovial Agroman no solo es una empresa de construcción, sino que también desarrolla servicios de gestión en infraestructuras y ciudades. ¿Cómo veis el uso de BIM para Operación y Mantenimiento?
TA. Desde un principio, cuando nos planteamos la implementación de BIM a nivel global y para no quedarnos en que simplemente BIM es generar un modelo tridimensional, decidimos utilizar el acrónimo FILM (Ferrovial Agroman Infrastructure Lifecycle Management). Tras dicho acrónimo hay algo tan sencillo o tan complicado como al gestión eficiente de la información durante el ciclo completo de vida de infraestructuras y edificios y ello incluye la operación y el mantenimiento. Así lo han entendido también las empresas del grupo encargadas de estas actividades, tanto Ferrovial Servicios como Ferrovial Aeropuertos y CINTRA encargadas del mantenimiento y gestión de los activos.
Así pues, creo que somos un entorno perfecto para la implementación de BIM en todas las fases , lo cual no quiere decir que sea un proceso sencillo, pero sí que da un valor añadido a los clientes finales del Grupo Ferrovial.
Como constructora somos uno de los primeros eslabones de la cadena pero si la información que generamos es simplemente para entregar un as built sin un uso eficiente por quien recibe la información creo que la implementación de BIM habrá sido un fracaso. Quiero destacar aquí la importancia de los datos asociados a la palabra información y no sólo la información gráfica generada. Cuando consigamos vencer la barrera del modelo BIM como modelo 3D y pasemos a pensar en datos y a gestionarlos correctamente habremos dado un paso enorme en la verdadera digitalización de nuestro sector.
BS. En Reino Unido hay un mandato BIM desde 2016. ¿Ves positivo utilizar una estrategia similar en España? ¿Qué elementos del mandato BIM de Reino Unido te traerías aquí?
TA. Para nosotros UK ha sido el espejo en el que hemos basado la implementación BIM en toda la compañía, no sólo por iniciativa propia sino porque muchos de los países en los que tenemos presencia han decidido seguir esta misma ruta.
Es cierto que las estadísticas hablan por sí solas y aunque en UK aún no se ha conseguido la implementación de BIM a nivel global con los requerimientos del Level 2 , sí considero que se ha conseguido mucho más que si hubiera sido de aplicación voluntaria.
Antes he hablado de procesos y procedimientos y esto es algo por lo que en el Reino Unido se apostó desde un principio – quizás porque es algo muy asociado a su cultura. Para poder continuar en este mercado, Ferrovial Agroman se vio obligado a crear sus propios procedimientos en UK basados en la norma y, ello nos llevó a conseguir la certificación de la empresa como BIM Level 2 compliance. Basados en los de UK y revisados para cumplir con los de cada área geográfica, hemos creado ( y seguimos creando) los procedimientos BIM y los procesos de certificación para cada área en la que tenemos presencia.
No hemos de olvidar el esfuerzo que allí se ha hecho por crear una cultura BIM, por difundirla en clientes, consulting, contratistas, subcontratistas, etc… y por formar a los equipos de trabajo en lo que realmente significa BIM. Aunque pueda existir un cierto ingrediente de artificialidad o “humo” en todo ello, esta cultura de la mejora continua es algo que, de algún modo, echo de menos.
En resumen, creo que esta obligatoriedad sí ha sido buena para lograr una mayor implementación de BIM y que deberíamos seguir una ruta similar en España. Soy consciente de que la Comisión esBIM – como se hizo en su momento en UK – está dando los pasos necesarios para ayudar a conseguirlo y establecer los principios para dicha implementación. Antes de que alguien lo argumente, mencionaré que sí es necesario que se faciliten los medios y mecanismos necesarios para lograrlo, pero reitero, una vez más, que implementar BIM no es sólo comprar software y ordenadores nuevos porque nos lo imponga un tercero, sino que requiere la involucración de todos.
Dicho lo anterior, creo que, por nuestra idiosincrasia, las características de nuestros equipos de trabajo y nuestras obras y proyectos, en España podemos hacer una implementación de BIM más eficiente, es decir, lograr “más con menos”. Al menos, esta es nuestra experiencia en Ferrovial Agroman. Esto ayudará a las empresas españolas a ser más competitivos cuando implementemos las lecciones aprendidas en otras partes del mundo.